Programa federal de dragagem,
lançado em 2007, custou R$ 1,6 bilhão, mas não teve o resultado esperado pelo
governo.
O investimento bilionário feito
pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da
maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção
adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de
aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da
Secretaria de Portos (SEP).
Cada um centímetro perdido na
profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito
contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto,
maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele - ou seja, mais
produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo
logístico.
As limitações, no entanto, têm
afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS),
entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem
(PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas
regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento
e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção.
"Mas o resultado não foi o esperado", afirma o secretário de
infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia.
Segundo ele, o PND I foi um
aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução
da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio
Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados.
As novas profundidades obtidas
com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a
entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a
homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014.
Risco
"O governo investiu pesado
para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas
correm o risco de assorearem novamente", afirma o presidente da Associação
Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar
a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem
depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância
da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de
13,2 de até 12,3 metros.
A dragagem feita de forma
emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15
metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo
menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá
de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São
Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas,
e só depois o relatório será enviado para a Marinha.
Segundo Correia, da SEP, a
dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear
das áreas dragadas. "Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar
todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16
metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade."
Para um executivo do setor, que
prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões
recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em
inglês). "Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança,
que é o que se espera dela."
Os problemas nos portos, no
entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a
profundidade dos terminais e dos canais de acesso - o que significa que os
navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação
tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros - o canal tem 15 metros.
Em Salvador e Aratu, a dragagem
foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. "Mas a obra não
foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço
teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com
medidas entre 8 e 12 metros", afirma o diretor executivo da Associação dos
Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica
que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços
era da iniciativa privada ou das Companhias Docas.
No Porto Itapoá, em Santa
Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o
canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave
devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios
com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o
terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para
11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada
estão perdidos.
O terminal privado, um dos mais
modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto
público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I.
"Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da
curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8
milhões", afirma Guiot (O Estado de S.Paulo, 05/05/2014)
Carlos Barros de Moura
BDM&A - Barros de Moura EXPERTISE EM SEGUROS
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