O frete nas importações e exportações é um dos pontos que gera mais polêmica às discussões acerca da nova (nem tão nova assim) obrigação administrativa de prestar informações acerca de todas as vendas e aquisições de serviços, intangíveis e outros que causem variação no patrimônio quando houver relação jurídica de um domiciliado no Brasil com um domiciliado no exterior – o SISCOSERV.
A
nova obrigação vem exigindo que os papéis dos sujeitos intervenientes no
comércio exterior de mercadorias e de serviços sejam muito bem delimitados a
fim de definir suas relações contratuais e, consequentemente, obrigação quanto
ao Siscoserv.
Neste
passo, sendo o foco do Siscoserv
as relações contratuais estabelecidas com domiciliados no exterior,
verifica-se importante a análise da natureza jurídica de um contrato de
transporte internacional marítimo de cargas. Ficando fora da presente análise,
os contratos de afretamento, cuja natureza e abrangência são mais facilmente
identificáveis. Deixando ainda de debater acerca da legislação aplicável, vez
que não é o foco da análise para fins de Siscoserv.
Na
legislação brasileira, os contratos de transporte são regidos pelo código civil
(artigos 730 a 733 e 743 a 756), além de legislação especial, convenções
internacionais, código comercial brasileiro nos artigos 575 ao 589 e Decretos
14.473/30 e 20.454/31. Havendo ainda a discussão se aos contratos de transporte
internacional marítimo de carga aplicar-se-ia o CDC – Código de Defesa do
Consumidor, discussão esta interessante, mas que deixaremos para um próximo
momento.
O
Transportador (carrier), nem sempre é o proprietário do navio, armador
ou transportador executor, podendo ser qualquer deles ou ainda um NVOCC. O
transportador é a parte que firma o contrato cujo objeto é o transporte de
determinada mercadoria de um porto para outro. Normalmente, o BL
evidencia expressamente esta relação contratual estabelecida onde se
verifica o emissor do documento como sendo o transportador.
A
figura jurídica do transportador, na acepção mais ampla, define-se como toda a pessoa que firma contrato de
transporte trabalhando por conta própria ou em nome de outro[1].
O
Código Civil Brasileiro estabelece em seu artigo 730 que pelo contrato de
transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar
para outro, pessoas ou coisas. Já o artigo 732 do mesmo diploma estabelece que
“aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde
que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da
legislação especial e de tratados e convenções internacionais”.
Analisando
ainda o Código Civil Brasileiro temos no artigo 744, que “ao receber a coisa, o
transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem,
obedecido o disposto em lei especial”. Portanto, verifica-se como de emissão
obrigatória o conhecimento de transporte. Cabendo ainda registrar que a
responsabilidade do transportador é objetiva (independente de culpa) e
contratual frente ao contratante.
Mas
então, qual seria a natureza deste documento (Conhecimento de transporte
internacional marítima de carga – Bill of Lading ou BL) de emissão obrigatória
pelo transportador? Será este o contrato e transporte? Sendo este contrato ou
sua evidencia, quais seriam as partes contratantes.
O BL, Segundo a professora Eliana
Octaviano, tem natureza tripla. Sendo evidência escrita ou prova da existência
do contrato de transporte, recibo de entrega de mercadoria ao transportador ou
abordo do navio e título de crédito.
O BL propriamente dito é aquele
emitido nos casos de contrato de transporte na navegação in line (linha regular de
transporte), cuja natureza tem divergência doutrinária sendo, por vezes,
entendida como o próprio contrato de transporte e, em outras (corrente
dominante) de ser evidência escrita da existência do contrato de transporte.
Independente da divergência doutrinária, o BL é contrato ou evidencia o contrato.
Pode
ser entendido como um contrato de adesão, vez que é elaborado de forma
unilateral pelo transportador. Entretanto, cabe ao contratante discutir os
termos do contrato tais como preço do frete, free
time de demurrage, navio, se haverá
ou não transbordo, etc, o que resulta na mitigação de tal condição de adesão.
O
objeto do contrato de transporte são as mercadorias que o transportador se
obriga a levar até determinado porto, sem a individualização do veículo
transportador. Há simplesmente um contrato de transporte por mar sem
características de fretamento.
Após
a análise dos conceitos necessários, trazemos a questão para a prática do
comércio exterior no Brasil onde se verifica a existência de conhecimentos
globais (master BL) e seus derivados (House BL).
Para
toda a operação de transporte marítimo deve haver o pertinente conhecimento,
que se for único, emitido pelo transportador executor (em regra o armador), é
chamado MBL. Se deste MBL derivarem-se outros conhecimentos de
transporte, a ele vinculados, verifica-se a existência dos chamados house BLsque, em regra, se presta para
abrigar cargas consolidadas. Entretanto, é bastante comum no Brasil se
verificar operações back to back,
ou seja, para cadamaster um house.
Nas
operações com carga consolidada ou back
to back ,é comum que a emissão do MBL em que figure, como embarcador ou
remetente, um agente consolidador – geralmente um NVOCC – e como consignatário, seu agente
desconsolidador devidamente credenciado no país de destino, evidenciando,
portanto que o contrato foi celebrado entre o transportador executor (emissor
do master) e o agente
consolidador ou o NVOCC.
Portanto, verifica-se a existência de aquisição de serviço pelo agente
consolidador ou NVOCC.
Enquanto
que no house BL, emitido pelo agente consolidador ou NVOCC, portanto transportador neste
novo contrato de transporte, onde, normalmente, mas não necessariamente, figura
o exportador como shipper e o importador como consignee. Restando, desta forma, as partes na
relação contratual estabelecida.
O
NVOCC, ao emitir o HBL assume as responsabilidades da movimentação
da carga, de ponto a ponto, emitindo obrigatoriamente a documentação apropriada
na qualidade de usuário de navios de terceiros.
Desta
forma, para fins de Siscoserv, para cada relação contratual estabelecida,
devem-se identificar as partes contratantes, definir quem estabeleceu o
contrato com o transportador para que entre estes seja definida a obrigação de
declarar. Tais relações ficaram evidenciadas por meio da análise dos
conhecimentos de transporte master e house, salvo se houver outro instrumento
contratual que abrigue os conhecimentos de transporte, cuja emissão é
obrigatória.
Não
havendo documento apartando, entendemos que será o BL o documento hábil para
identificar as partes contratantes e os responsáveis pela negociação. Cabendo
salientar, que por vezes, tais relações jurídicas possam ficar mais claras
quando analisada junto com os demais documentos relativos ao transporte de
mercadoria, como por exemplo, a fatura comercial emitida pelo exportador.
FONTE: Gisele Pereira
Advogada e Consultora do CANAL ADUANEIRO
Advogada e Consultora do CANAL ADUANEIRO
Carlos
Barros de Moura,
BDM&A
– Barros de Moura EXPERTISE EM SEGUROS
Nenhum comentário:
Postar um comentário